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Wayne Rainey

韋恩·萊尼簡歷
韋恩·萊尼（Wayne Raine）在 1977 年參加了泥地賽車，開始了他的賽車生涯。並在 1983 年與肯尼‧羅伯茲（Kenny Roberts）及弗雷迪·斯賓塞（Frederick Burdette Spencer）展開一場激烈的冠軍爭奪戰，他駕駛著 Honda 賽車奪下了 AMA 超級摩托錦標賽冠軍。1984 年，萊尼在好友羅伯茲‧羅伯茲的邀請之下，參加了世界大獎賽的 250cc 級別。
之後萊尼又重新回到 AMA 超級摩托錦標賽，並於 1987 年駕駛 Honda 賽車再度奪下冠軍。1988 年萊尼加入羅伯茲車隊，參加了世界大獎賽 500cc 級別全部的賽季。
萊尼在領先之後急速逃生的戰略，讓他與 SUZUKI 車隊的凱文‧施瓦茲（Kevin Schwantz）間締造了無數精采對決，摩托賽車迷們最熟悉的「萊尼式跑法（Rainey's Pattern）」就是在兩人的對決中誕生的。因為萊尼堅持不懈的比賽風格，即使領先也始終保持與對手的差距跑在最前方，讓他有了「100% 先生」的外號。
在 1992 年時，萊尼已經連續贏得世界大獎賽 500cc 級別三屆冠軍頭銜。可是到了 1993 年 V4 定案時，一場激烈的事故，結束了他的職業賽車手職業生涯。但這位「100％ 先生」在隔年就回到了車隊裝備區，並擔任一名出色的車隊經理。他曾指導過原田哲也、肯尼‧羅伯茲 Jr. 及阿部典史等知名的摩托車賽車手。

Eddie Lawson

艾迪‧勞森簡歷
在泥地賽車磨練技術的艾迪‧勞森（Eddie Lawson），之後轉戰摩托車公路賽，在 1980 年代表 Kawasaki 車隊首次出場鈴鹿 8 小時耐久賽，並接連兩年獲得 AMA 超級摩托錦標賽冠軍。
艾迪在 1983 年加入了 YAMAHA 車隊，與肯尼‧羅伯茲一同參加世界大獎賽 500cc 級別，正是羅伯茲與弗雷迪·斯賓塞爭奪冠軍的那一年。
這是艾迪的新人戰，他駕駛全新的 YAMAHA 二行程引擎 500cc 賽車，並挑戰幾乎陌生的賽車場，最後獲得了錦鰾賽全賽季總排行第 4 名的亮眼成績。
隔年 1984 年，艾迪‧勞森成功奪下他人生中第一座世界大獎賽 500cc 級別冠軍。他獨特又穩重的駕駛風格，加上精準掌握進攻及防守的時機，讓他獲得了「穩健艾迪（Steady Eddie）」的稱號。
1986 年與 1988 年，艾迪‧勞森再度奪下世界大獎賽 500cc 級別冠軍。雖然他在 1989 年突然跳槽到 Honda 車隊，但在不同車隊中，他依舊拿下 500cc 級別冠軍。結果艾迪又在 1990 年回到 YAMAHA 車隊，與平忠彥搭檔參加鈴鹿 8 耐獲得冠軍。
1991 年後，他駕駛 CAGIVA 參加兩屆世界大獎賽 500cc 級別，之後便從現役賽車手引退。

Kenny Roberts

肯尼‧羅伯茲
直到今天，肯尼·羅伯茲（Kenny Roberts）依舊以「肯尼王（King Kenny）」之稱，在世界錦標賽以及世界各地的公路賽車迷享有聲望。
1965 年，肯尼在業餘比賽出道，逐漸發展他的賽車天分。1973 與 1974 年，肯尼連續兩年在美國國內比賽中，獲得 AMA 國際錦標賽冠軍。
接著在 1978 年，他開始參加世界大獎賽 500cc 級別，並馬上達成三連霸的偉業。1981 年他在同級別中獲得總和第 3 名，1982 年是第 4 名。
1983 年，賽車迷們永遠都記得，肯尼與 Honda 的新秀弗雷迪·斯賓塞之間的精采對決，2 人在整個賽季中你來我往互不相讓，各種事蹟直到現在仍為人津津樂道。最後肯尼在冠軍爭奪戰中落敗，便就此引退。
肯尼·羅伯茲之所以被稱作「肯尼王」，不僅是因為優秀的成績，他也在賽車界建立了獨特的賽車風格，包括後輪滑行跑法及側掛式跑法。雖然大家現在已經習以為常，但你知道第一個將大型露營車開進車隊裝備區的人，其實就是「肯尼王」喔。此外，他在 1985 年與平忠彥搭檔參加鈴鹿 8 耐還帶了私人教練，成為歷史上第一個帶私人教練進入賽道的選手。
1997 年，肯尼成立了 KR 車隊，以獨創的賽車參加世界大獎賽。在 2000 年時，他的兒子肯尼‧羅伯茲 Jr. 得到世界大獎賽 500cc 級別冠軍，父子兩代都成為了世界冠軍。
肯尼·羅伯茲在 2000 年被列入 MotoGP™ 名人堂。

Tyrrell P34

Tyrrell P34 歷史
協力：GP Car Story
也許現在聽起來令人難以置信，1970 年後期時，出現了一台 F1 賽車，在孩童間有著偶像般的超高人氣，那台車就是「Tyrrell P34」，或稱作「泰瑞爾 6 輪車」，更符合它的外貌。
70 年代是超跑風潮最旺的時期，推出許多跑車模型、玩具車及遙控車等商品，還出現了超跑橡皮擦、超跑收集卡，甚至連鉛筆盒、墊板及 T-shirt 等男性的日常用品上，都印上了超跑的圖案。
電視上也開始撥放 6 輪甚至 8 輪 F1 賽車的電視動畫，大幅提升這些特殊賽車的知名度。
Tyrrell 與德瑞克·加德納
史無前例的 6 輪一級方程式賽車，為何只在場上待了 2 年時間，就再也沒出現過了呢？
那就必須提到這位男人的存在了。
他的名字是德瑞克·加德納（Derek Gardner）。他從年輕時開始自行改裝 Austin 7 參加比賽。1960 年時，他進入了製造變速器等零件的 Ferguson Research 公司，參與 Ferguson 協力的 4 輪驅動印地賽車企劃，成為他進入賽車世界的契機。
德瑞克注意到 4 輪驅動賽車的可能性，便開始提議並開發 6 輪＆ 4 輪驅動印地賽車（前面 2 輪為轉向功能，其餘 4 輪負責驅動） 。
但他的提案並沒有實現，德瑞克之後加入了馬特拉 F1 的 4 輪驅動企劃，他在那裡遇見了經營 F1 衛星車隊「馬特拉國際車隊」的肯·泰瑞爾（Ken Tyrrell）先生。
1969 年，泰瑞爾推派傑奇·史都華（Jackie Stewart）駕駛搭載有 Cosworth DFV 引擎的馬特拉底盤賽車，參加一級方程式賽車比賽，並首次贏得世界冠軍。
但因為馬特拉公司要求使用自家生產的 V12 引擎，導致雙方關係決裂。最後他在 1970 年後獨立成為製造商。
之後，與 Ferguson 簽約的德瑞克開始進行新型賽車的開發設計。即使他完全沒有這方面的經驗，德瑞克設計在第一年就設計出第一台車「Tyrrell 001」，在北美連勝 3 場後引退，Tyrrell 001 在當年的所有比賽中都獲得了首發排位，並在比賽中獲得最高的名次。
1971 年賽季中，傑奇·史都華在 11 場比賽中贏得 6 勝，獲得雙頭銜。在 1973 年時，全賽季中共贏得 5 勝的史都華，成功拿下冠軍寶座，也讓德瑞克·加德納成為 F1 賽車界中的頂尖設計師。
前所未聞的 6 輪賽車誕生
儘管泰瑞爾車隊取得了成功，但德瑞克開始感覺到常規配備 Cosworth DFV＆Hewland FG400 套裝的「卡丁車 F1」的極限。 他開始思考該怎麼做才能在這個領域中表現得更好。 德瑞克就在此時意識到「減少阻力有助於提升馬力」。
於是德瑞克便著手開始打造他醞釀多年已久的 6 輪賽車。
他的點子是將四個直徑較短的前輪與印有 Tyrrell 商標的跑車頭結合，減少車體前方的空氣阻力，有效地提升最大速度。另一方面，增加輪胎與地表的接觸面，能夠提升機械性抓地力與剎車性能。
作為德瑞克第 34 號作品，這輛賽車被命名為 P34（Project 34），他隱密地研發這台賽車，終於在 1975 年完成。
P34 原本只是試作模型，但其測試結果遠比現役的 007 賽車還要優秀，007 馬力不足的缺點也逐漸浮上檯面。於是在 1976 年的賽季，他們決定讓 P34 取代 007 正式參賽。
1976 年的 F1 第 4 站西班牙大獎賽中，帕特里克·德派里爾（Patrick Depailler）駕駛 Tyrrell P34 參賽，並在出道賽中拿下排位賽第 3 名的佳績，遠遠超越同隊朱迪·謝科特（Jody Scheckter）所駕駛的 007，
P34 在比賽中穩定地保持它的速度及名次，直到因為發生意外，而不得不放棄決賽。
第 6 站的摩納哥大獎賽中，謝科特獲得第 2 名、德派里爾獲得第 3 名。之後在瑞士大獎賽中，P34 依舊表現出極佳的速度穩定性，謝科特取得桿位，德派里爾也取得起跑區第 4 位。兩位選手最後一同在這場比賽奪下冠亞軍。
1976 的賽季中，謝科特獲得總和排名第 3 名，德派里爾緊接在後排名第 4，車隊總排名第 4，留下成功的紀錄。
2013 年的電影「決戰終點線（RUSH）」完美再現了 F1 最終站日本大獎賽的精采情況，這也說明了為何 1976 年會成為日本賽車迷永生難忘的一年。
出現在日本大獎賽的 Tyrrell P34，車身上印著以日文平假名寫的商標「たいれる」（Tairel，意指泰瑞爾）以及賽車手的名字「しえくたあ」（Shiekutaa，意指謝科特）與 「どぱいえ」（Dopaie，意指德派里爾）等字樣，在日本一炮而紅，也因此日本人長年都將泰瑞爾（Tyrrell）稱作「Tairel」。
比賽當天不幸下起了大雨，但德派里爾仍以優秀的表現奪下第 2 名，僅次於冠軍馬里奧·安德烈蒂（Mario Andretti）與他的賽車 Lotus 77。
曇花一現的成就
P34 的表現超出眾人的想像，德瑞克為了翌年 1977 年賽季，決定進一步改良 P34。
首先，他縮短了前輪的左右輪距，根據空氣動力學理論，將車身改為全罩式，以達到更好的效果。羅尼·彼得森（Ronnie Peterson）取代朱迪·謝科特成為 P34 的駕駛，在非賽季時期於保羅·里卡爾賽車場進行測試，由德派里爾紀錄單圈時間，羅尼·彼得森一躍成為最有希望的冠軍候補。
但在這時，米其林輪胎開始加入賽季，引起研發輪胎的競爭熱潮，再加上固特異輪胎中止研發 10 英吋前輪胎，讓一路順遂發展的泰瑞爾遇上了瓶頸。
1977 年賽季初期，德派里爾在南美洲大獎賽獲得第 3、在長灘大獎賽獲得第 4 名，得到了不錯的成績，不幸的是在這之後，P34 的成績逐漸下滑。團隊陷入慌亂，開始對 P34 做各種改善，先是將整流罩改回前年的造型，接著為了改善輪胎抓地力，又將胎面較窄的輪胎換成較寬的輪胎，但這樣改造與減少空氣阻力的設計概念有所衝突。
這樣的情形也使得團隊之間的氣氛逐漸惡化，直到義大利大獎賽時，泰瑞爾與德瑞克正式決裂，德瑞克離開了 F1 賽車界，也杜絕了 Tyrrell P34 未來的發展。
面對種種逆境，德派里爾仍奮勇地在加拿大大獎賽中拿下第 2 名，並在最終戰日本大獎賽擠進第 3 名，為 P34 短暫的歷史添上一筆輝煌的成績。
之後，仍有許多廠商持續在研究 6 輪賽車，日產 March 及法拉利甚至進行到實測階段，但到了最後大家還是選擇放棄。
1982 年末，威廉斯車隊生產的後 4 輪驅動 FW08B 在比賽中留下良好的成績，但 FIA 規定自 1983 年起禁止 4 輪以外的賽車及 4 輪驅動賽車參加比賽，從此以後，再也沒有機會見到 6 輪賽車出現在大獎賽中。
德瑞克·加德納與 Tyrrell P34 的後續發展
值得慶幸的是 P34 的故事並未就此畫下句點，德瑞克在離開賽車界之後，也從未放棄 6 輪賽車的可能性。
1990 年，在歐洲舉辦的歷史 F1 錦標賽，前職業賽車手馬丁·史特崔頓（Martin Stretton）駕駛了西門·堡爾（Simon Bull）所有的 Tyrrell 005 參賽，在 1995 年，西門遇見了德瑞克，並邀請他加入自己的車隊。
史特崔頓與 005 很快地成為上位名次的常客，德瑞克向車隊主人提出新的企劃案，就是以 P34 參加歷史 F1 錦標賽，他們馬上點頭說好，並找來 AVON 製作專用輪胎。於是在 1999 年，Tyrrell P34 又重新回到賽車場上。
在保羅·里卡爾賽車場第一場比賽，史特崔頓所駕駛的 P34/6（與羅尼·彼得森在 1977 年駕駛的是同一台）就拿到了首發排位，並在決賽獲得總排行第 3 名，在該級別中以最頂尖的成績完成比賽。之後在達寧頓賽車場也奪得第 3 名，並於 7 月時在布蘭茲哈奇賽車場上拿到總冠軍。
史特崔頓與德瑞克繼續合作，P34 扶搖直上成為歷史 F1 錦標賽的常勝軍。看見 P34 活躍的表現，證實了德瑞克的理論是正確的。
2011 年 1 月，79 歲的德瑞克·加德納結束了他的一生，史特崔頓與 P34 也逐漸從比賽場上消失，最後一次出賽是在 2012 年的歷史 F1 錦標賽，之後便銷聲匿跡。
1976 至 1977 年間，Tyrrell P34 出賽時的車身號碼從 P34/2 演變至 P34/7，大部分的車輛都還保存著，但 Tyrrell P34 的稀有價值讓它被視為蒐藏品，也鮮少出現在歷史 F1 錦標賽或者是鈴鹿賽車場的活動上。
因此，今年秋天能在鈴鹿賽車場上看見 Tyrrell P34 奔馳的模樣，可以說是非常難的機會喔！

Pier Luigi Martini

獻給日本所有的賽車迷們
「我到現在還記得第一次來日本比賽的時候。在 1988 年，我參加了在底特律舉辦的美國大獎賽，那是我第一次、也是米納爾迪車隊首次在 F1 的比賽中得分。託此之福，我才能繼續參加 F1 比賽。隨後我來到日本參加日本大獎賽，見識到日本與世界上其它的國家有多麼不一樣，我立刻就愛上日本了。我永遠都不會忘記日本人的友善，快速的地下鐵與本土料理也讓我大開眼界，自從我來過日本，就變得要常常去吃壽司跟生魚片，否則感覺渾身不對勁呢。
在我的經驗中，鈴鹿賽車場恐怕是我經歷過最棘手的賽道。在這個賽道上，想要跑得快真的是個難題，我也專注在這個目標上。鈴鹿賽車場是全世界最完整的賽道，道路的鋪裝非常完美。鈴鹿賽車場集結了許多專業且富有勇氣的工作人員及廠商，這裡一切的設備都是最好的，所以我敢說，鈴鹿賽車場是我最愛的賽道，也是世界上最棒的賽車場。
我對日本大獎賽印象最深刻的是在 1991 年，我駕駛搭載法拉利引擎的 Minardi M191，它是輛出色的賽車，足以從第 7 排位起跑。決賽開始後，我跑在駕駛 Benetton Ford 的麥可·舒馬克（Michael Schumacher）前方，他極力想要超越我，我保持著自己的名次直到第 39 圈，直到出現電子系統故障才不得不放棄比賽。
我想將我在鈴鹿賽車場體驗到的一切告訴大家，日本的賽車迷們對賽車運動抱有無比的熱情，而且具有高水準的能力及知識，最重要的是，他們有著良好的教育及尊重。
我打從心裡深深受到日本吸引，我愛這個國家，並對日本及日本國民懷抱至高的敬意及與讚賞。」
皮耶路易吉·馬提尼的故事
曾經歷過日本泡沫經濟時期（泛指 1980 年代後期至 1990 年代早期）的 F1 潮流的人們，一定對爽朗的義大利車隊「米納爾迪車隊」印象深刻。長久以來一直支持著米納爾迪車隊的王牌賽車手就是皮耶路易吉·馬提尼（Pierluigi Martini）。
馬提尼與米納爾迪車隊有著深厚的緣分。米納爾迪車隊是詹卡洛·米納爾迪（Giancarlo Minardi）在 1979 年成立的車隊。米納爾迪在 1972 年參與了私人車隊 Scuderia del Passatore 的管理業務，從此踏入了賽車界。
米納爾迪憑藉著他的管理能力，在義大利方程式比賽中留下好成績，在 1975 年時他重新將車隊命名為 Scuderia Everest，並參加 F2 系列賽。1976 年時該車隊作為法拉利的衛星車隊，派出皮耶路易吉·馬提尼的叔叔賈恩卡洛·馬提尼（Giancarlo Martini）駕駛 312T 賽車參加 F1 非正式比賽，可惜只到第 2 站便敗退下來，但法拉利仍繼續供應引擎零件讓他們參加 F2 系列賽。到了 1979 年，車隊改名為米納爾迪車隊，且開始研發獨自的 F2 賽車，這也是米納爾迪車隊成為成熟的賽車製造商的起點。
從 F3 冠軍邁向 F1
同一時期，皮耶路易吉·馬提尼自青少年時期起進入賽車界，在 1981 年滿 20 歲時擠身參加義大利 F3 錦標賽，並在 1983 年成為「史上最年輕的歐洲 F3 冠軍」。
同年七月，馬提尼代表米納爾迪車隊出場參加在米薩諾賽車場舉行的歐洲 F2 錦標賽，出道賽就一舉拿下第 2 名，為他的賽車之路敞開了新的大門。
1984 年，馬提尼與 Toleman 車隊首次出賽 F1，但不幸未通過排位賽。
1985 年，馬提尼與米納爾迪車隊再度挑戰 F1，卻因為雙方缺乏經驗，無法在 F1 的比賽中發揮實力，最後馬提尼離開了米納爾迪車隊。
到了 1986 年。馬提尼轉戰歐洲 F3000 錦標賽，他駕駛 Ralt RT20DFV 取得兩勝，並獲得總和第 3 名。
之後兩年，馬提尼仍持續挑戰 F3000 錦標賽，但就在 1988 年，米納爾迪車隊的王牌賽車手阿德里安·坎波斯（Adrian Campos）宣佈在加拿大大獎賽結束後要引退，馬提尼被邀請重新回到車隊。他在美國的第一場比賽－底特律大獎賽上，馬提尼奪得第 6 名，為車隊帶來第一個這麼好的名次。
世界首屈一指的 P34 蒐藏家
終於在 1991 年，米納爾迪有機會安裝期待已久的法拉利 V12 引擎。他們對新引擎抱有高度的期望，但即使是馬提尼，也只在聖馬利諾大獎賽和葡萄牙大獎賽上得到第 4 名，無法得到比這更高的名次（為該車隊的紀錄中最高的成績）。
於是在 1992 年時，馬提尼帶著法拉利引擎移籍到競爭對手的 Scuderia Italia 車隊。
但移籍後依舊沒拿出任何成果，便在 1993 年賽季中期又回到米納爾迪車隊。1995 年的德國大獎賽結束後，馬提尼便引退離開 F1 賽車界。
馬提尼之後轉向挑戰跑車錦標賽，在 1999 年的利曼 24 小時耐力賽中，他駕駛 BMW V12 LMR 與隊友雅尼克·達爾馬斯（Yannick Dalmas）及約阿希姆·溫克霍克（Joachim Winkelhock）攜手合作拿下綜合優勝，為他的賽車生涯畫下完美的句點。
馬提尼從賽車界引退之後，成為了成功的商人及投資者。
近幾年，在好友保羅·巴里拉（Paolo Barilla）的鼓勵之下，馬提尼成為一名賽車蒐藏家，他先入手自己曾經駕駛過的 Ralt RT20 及 Minardi 189。在 2017 年時，他終於將自己從 15 歲的摩納哥大獎賽以來一直夢寐以求的 Tyrrell P34/5 納入蒐藏中。
現在不僅 Tyrrell P34/5，馬提尼還擁有 Tyrrell P34/2，讓他成為世界上最偉大的 Tyrrell P34 蒐藏家，也是最懂得欣賞 Tyrrell P34 的特色及獨特魅力的鑑賞家。
皮耶路易吉·馬提尼簡歷
  • 1961 年 4 月 23 日出生於盧戈
  • 現居於義大利伊莫拉（博洛尼亞）
職業賽車紀錄
  • 入圍：255 次
  • 決賽起跑：248 次
  • 優勝：16 次
  • 上領獎台：34 次
  • 桿位：9 次
  • 最快圈速：14 次
F1 賽車紀錄
  • 入圍大獎賽：124 次
  • 決賽起跑：119 次
  • 進入前 6 名：10 次
  • 1984 年賽季 Toleman Hart TG184（僅在義大利大獎賽）
  • 1985 年賽季 Minardi M185 Cosworth（僅前兩場比賽） - Motori Moderni
  • 1988 年賽季 Minardi M188 Cosworth
  • 1989 年賽季 M188B Cosworth - M189 Cosworth
  • 1990 年賽季 M189 Cosworth - M190 Cosworth
  • 1991 年賽季 Minardi M191 Ferrari
  • 1992 年賽季 Scuderia Italia 192 Dallara Ferrari
  • 1993 年賽季 Minardi M193 Cosworth
  • 1994 年賽季 Minardi M193B Coswoth - M194 Cosworth
  • 1995 年賽季 Minardi M195 Coswoth
  • 米納爾迪車隊首位得分賽車手（1988 年 美國大獎賽 底特律 第 6 名）
  • 米納爾迪車隊唯一一位大獎賽領隊賽車手（1989 年 葡萄牙大獎賽 埃斯托里爾）
  • 米納爾迪車隊唯一一位首發排位起跑賽車手（1990 年 美國大獎賽 底特律）
比賽紀錄
  • 1982 年義大利 F3 錦標賽 Ralt RT3 Alfa Romeo 車隊 Pavesi 總和第 3 名
  • 1983 年歐洲 F3 錦標賽 Ralt RT3 Alfa Romeo 車隊 Pavesi 冠軍
  • 1986 年國際 F3000 錦標賽 Ralt RT 20 Cosworth 車隊 Pavesi 總和第 2 名
  • 1999 年的利曼 24 小時耐力賽總和優勝（隊友雅尼克·達爾馬斯及約阿希姆·溫克霍克，車型：BMW V12 LMR）