スーパー耐久

特集記事

S耐ってこんなレース

クルマ好きがざわつくレース、それが「S耐」!
「自動車レースの歴史はこの世に2台目のクルマが生れたときに始まった」とさえ言われています。
ボクのクルマと君のクルマ、どっちが速い? あこがれのA社のクルマならライバルのB社のクルマより速いよね? 待てよ、C社のクルマはどうだろう? 「市販のクルマ、どれがいったい最速なのか?」−クルマ好きなら必ず考える妄想…いやいや見果てぬ夢。そんな思いを、サーキットを舞台に叶えてくれるレース、それが「ピレリスーパー耐久」(S耐…エスタイ)です。

2019年スタートシーン

2019年スタートシーン

ちなみに、F1に代表されるレース専用のマシン「フォーミュラ」と対をなす、S耐のような市販車ベースのマシンによるレースを通称「ハコ」と呼びます。
今や日本を代表する「ハコレース」のひとつとして絶大な支持を得ているS耐。 その歴史は実に約30年。“市販車ベースのマシンによる耐久レース”というベースをしっかり守りながら、時代ごとのマシンや背景に対応し、脈々と名勝負・名場面を産み出してきました。

2019 ST-XクラスシリーズチャンピオンGTNET MOTOR SPORTS

2019 ST-XクラスシリーズチャンピオンGTNET MOTOR SPORTS

当初はアマチュア主体の手づくり色が強かったS耐。しかし、年を追うごとにそのレベルは上がり、今や絢爛豪華なマシン群がコース上を埋め尽くす華やかなレースシリーズとなりました。

この盛り上がりを支えてきたのが、チーム・ドライバーの努力はもとより、ファンの皆さんの声援です。
いわばS耐は「クルマ好きの・クルマ好きによる・クルマ好きのためのレース」なのです。そうそう、レース運営を支えるオフィシャルの皆さんも大のクルマ好きにしてモータースポーツファンですよ!

2020年のS耐は、国内有数の6つのサーキットを転戦して年間チャンピオンを決定します。
終幕のステージは、鈴鹿サーキット。冬の鈴鹿を彩るS耐にぜひご注目!

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はじめに・・・

S耐は1991年、折しも第2次スーパーカーブームの火付け役ともなったスカイラインGT-R (R32)の発売とほぼ期を同じくして始まりました(当時のタイトルは「N1耐久」)。
当初のコンセプトはきわめて改造範囲の狭いレギュレーションで、市販車の素材がそのままレースの成績に直結するような展開にし、「自動車メーカーにより良いスポーツカーを作らせよう…」という壮大なテーマを持ってスタートしました。
フォーミュラレースなどと一味違う、自分たちの身近なクルマが性能を争うこのレースに多くの観客が訪れ、自動車メーカーも無視できない存在になっていきました。

また、クルマも改造範囲が狭い分、ドライバーやメカニックも馴染みやすく、そのハードルの低さから、S耐はプロとプロを目指すアマチュアが上手く混在し、参加する人間が学べるフィールドとして、日本のレース界のすそ野を充実させる側面からも重要な役割を果たしました。

そんな黎明期のキラキラした魅力は今も変わらず、町工場からのエントリーや、サラリーマンドライバーなどのジェントルマンレーサーなどが、日本のトップドライバー、さらにはF1ドライバーなどと混在して激しくも華やかなレースを展開しています。
ぜひそんな背景にも思いを馳せてご観戦ください。

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試練とドラマと感動と 2020シーズンを振り返る

世界がコロナ禍に苦しんだ2020年は、「ピレリ スーパー耐久」にとっても大変なシーズンとなりました。
スケジュールの大幅な変更はもちろん、開催会場での感染拡大防止の取り組みは、レース運営にも大変な緊張感と関係者の労力を伴うことになっています。
またお客さまの入場制限はもとより、人気のピットウォーク、そしてグリッドウォークにも制限が設けられるなどといった措置が取られ、ファンのみならず、ドライバーやチームにとってもさまざまな面で負担や我慢を強いられるシーズンとなりました。

それらの影響もあって、開幕戦がいきなりの24時間レース(9月5〜6日 富士スピードウェイ)という変則スケジュールになってしまいました。 アマチュアの参加を厚遇するスーパー耐久ながら雨のハードなコンディション、しかもいきなり天王山ともいえる24時間とあって、いくばくかの不安を感じさせるものとなりましたが、結果は未完走がたったの4台(1台は最終ラップ)という、とても完走率の高い、充実の内容で幕を開けることになりました。
しかもこの24時間の総合優勝は、デビュー戦で、しかもレース序盤のピットストップで火災に見舞われた#888 HIRIX GOOD DAY RACING AMG GT3(メルセデスAMG)が掴み取るというドラマチックなものになったのです。
これがシーズンを象徴するかのように、その後のレースも、各クラスそれぞれのリーダーに不運が訪れながらも不屈の精神でそこから這い上がってみせるという、まさに波乱と感動のドラマが連続し、見ごたえのある状況です。

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それぞれの戦い−クラス別戦局

■ST-X(FIA-GT3車両)
世界のGTカーによる頂点の戦い、勝ち残るのは「強い」チームか

世界のモータースポーツシーンの大きな潮流となっているFIA-GT3車両によるST-X。あこがれの国内外GTマシンが戦うクラスです。
各ラウンドにおいて#81 DAISHIN GT3 GT-R(NISSAN GT-R)や前述の#888 HIRIX GOOD DAY RACING AMG GT3(メルセデスAMG)、そして#777 D‘Station Vantage GT3(アストンマーチンVantage)など強豪チームに次々と不運が襲い、一筋縄ではいかない展開が続いていますが、シーズンの最後にはそれを跳ね除けた「強いチーム」に栄冠がもたらされそうな、とてもドラマチックな流れになっています。

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■ST-Z(GT4規格車両)
注目!ジェントルマンドライバーたち
欧州GTカーの戦場となっているST-Zクラスは、後述のST-TCRともどもST-Xと同様に、車両の優劣よりもジェントルマンドライバーの成長がチーム勢力分布を分けているようなところがあります。
ST-Zでは、#3 ENDLESS AMG GT4(メルセデスAMG)の内田優大選手の速さと信頼性が高く、その強さを見せています。このライバルがエースに織戸学選手を擁する#47 D‘Station Vantage GT4(アストンマーチンVantage)。ジェントルマンドライバー星野辰也選手の成長が著しく、マシンの好調さとも相まって激しく#3号車を追い詰めています。
その他、#500 5ZIGEN AMG GT4(メルセデスAMG)の大塚隆一郎選手や#20 SS/YZ Studie BMW(BMW M4)の鈴木宏和選手の速さもジェントルマンの領域を超えており、チャンピオン争いに食い込むべく虎視眈々と狙っている…そんな緊張感に満ちた状況です。

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■ST-TCR(TCR規格車両)
シビックとRS 3、凱歌はどちらに

FIAが定めるツーリングカー規則に基づいたST-TCRクラスは、GTカーとは一味違った市販車レースの醍醐味に満ちたクラス。今シーズンは参加台数がやや減少してしまいましたが、HondaシビックとAudi RS 3の熱い一騎打ちの様相になっており、見どころです。そんな中でも千代勝正選手を擁して24時間を制した#22 WAIMARAMA KIZUNA Audi RS 3 LMS(Audi RS 3)とジェントルマンドライバーである植松忠雄選手の速さが目立つ#290 F・Link Home CIVIC TCR(Honda シビック)が激しいトップ争いを繰り広げています。

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■ST-1(排気量3501cc以上の車両、もしくはワンメイクレース用の通称「カップカー」)
SUPRAがクラスチャンピオンを決める

SUPRA、RC F、ポルシェ・ケイマン国内と欧州マシン三つ巴のST-1クラスでは、唯一のシリーズ参戦である#28 ROOKIE Racing GR SUPRA(トヨタSUPRA)が順調にポイントを積み重ねていますが、第3戦のもてぎでは、ステアリング系のトラブルで決勝を走ることができない波乱に見舞われ、足踏み。しかし、ジェントルマンドライバーである豊田大輔選手や小倉康宏選手の速さに磨きが掛かり、前戦オートポリス大会でシリーズチャンピオンを決めました。

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■ST-2(排気量2001cc〜3500ccの車両)
意地を見せるか四駆勢

かつては三菱ランサー・エボリューション、スバルWRXといった四輪駆動車で戦われていたST-2クラス。2018シーズンから前輪駆動車も参戦可能となり戦局に変化が見られます。注目は#32 ROOKIE Racing GR YARIS(トヨタYARIS)です。マシンの仕上がりとしては間違いなく一級品ですし、井口卓人選手と佐々木雅弘選手の速さはその実績が物語っており、既にクラスチャンピオンを手中にしています。また、ジェントルマンドライバーであるMORIZO選手も、先の第3戦もてぎでは、スタートドライバーが作った貯金をほとんど切り崩すことなく自らのスティントを終え、優勝への重要な原動力となりました。他にもこのクラスには長年このクラスを知り尽くした老舗チームが多く、その中でも、#59 DAMD MOTUL ED WRX STI(スバルWRX)が第3戦以降マシンの改良をヒットさせ、速さに磨きが掛かってきたので要注目です。

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■ST-3(排気量2001cc〜3500ccの後輪駆動〈FRもしくはMR〉車両)
“老舗チーム”のレース運びに注目

ST-3クラスは長年このクラスを戦ってきた老舗チームが多いのですが、その代表格はランキングトップの#39 エアーバスターWINMAX RC350 TWS(LEXUS RC350)と、#15岡部自動車RECAROフェアレディZ(NISSAN フェアレディZ)となるでしょう。どちらも、相変わらずの職人らしい速さと強さを見せてくれるチームですが、近年頭角を現してきた#52 埼玉トヨペットGreen Brave(トヨタ クラウンRS)がその牙城に食い込もうとしています。#52は富士24時間の優勝で大量得点を獲得したものの、今年度から使っているクラウンRSの運動性がマッチしないコースもあり、やや苦しみながらもしぶとくトップを追走しています。

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■ST-4(排気量1501cc〜2000ccの車両)
百花繚乱の激戦区、最後に大輪の花を咲かせるのは?

ライトウェイトスポーツカーが覇を競うST-4クラスは、最近は若手トップドライバー百花繚乱の趣です。今年は少し参加台数が減少したものの激戦区に変わりはありません。
マシン的に速さを見せるのは、チーム力とあいまってトヨタ86勢が優位です。
ディフェンディングチャンピオンの#884林テレンプSHADE RACING 86、そしてレース界の名主といった存在でもある#13 ENDLESS 86、さらに韋駄天 #310 GR Garage水戸インターGR86が踵を接するような戦いを続けています。
また、今年から参戦の#225 KTMS 86 の若手(野中誠大/平良響/翁長実希組)がなかなか速く、今シーズンの4クラスの話題を高めてくれています。
このクラスでトップを奪えばSUPER GTのGT300クラスへと道が繋がる可能性もあり、若手の絞り出すような戦いが見応えを生んでいます。

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■ST-5(排気量1500cc以下の車両)
予想不能? コンパクトカーの熱戦

コンパクトカーの熱戦が展開されるST-5クラスは、ここのところメインカテゴリーを凌駕するほどの激しい戦いが繰り広げられています。 大きくはFF(フィット、デミオ、ヴィッツ)対 FR(ロードスター)という戦いの図式ですが、コースのレイアウトや天候でこの優位性は常に変化し、その時のマシンのセットアップの出来・不出来も相まって、誰が、そしてどのチームが勝つか全く分からないレースが続いています。 燃費は良くても燃料タンクが小さく、燃費マネージメントも含めた”ST-5マイスター”たちの技と技が交錯し、掘り下げれば掘り下げるほど興味深いレースが展開されています。 チャンピオンシップは、トラブルやハプニングの少ないFF組の#69 J'S RACING☆FIT(Hondaフィット)が一歩リードしている状況です。

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2020シーズンを振り返って/いよいよ最終戦、真冬の鈴鹿に向けて

2020シーズンを振り返って
前回「福山英朗のちょっと深掘り! スーパー耐久 試練とドラマと感動と 2020シーズンを振り返る」でも述べさせていただいたように、今シーズンはとても変則的なスケジュールで開催せざるを得ず、開幕を9月の富士24時間で迎えるといった異例のスケジュールに始まり、また多い時には、ひと月で2回開催ということも経験してきました。
このスケジュールは、ドライバーたちの準備や休息(心身のエネルギー補給)にも大いに影響を与えましたが、最も大きいのは、何といっても走らせるファクトリー側の準備にあったと思います。


大抵のファクトリーはスーパー耐久(以下S耐)だけで経営を成り立たせている訳ではなく、SUPER GTや、そのほかのレースにも大いに携わっていますので、この過密なスケジュールはレースを終えたマシンのオーバーホールやモディファイ、そしてセットアップなどに関する「通常メンテ」に大きな影響を及ぼしていると思います。また、プライベーターの参加を大いに迎え入れているS耐では、レースを本職としないチームやガレージ、そしてクルーなどがたくさん存在していますが、そういったチームでは、日々の売り上げで経営を保ちながらの車両準備となりますので、それはそれで大変な状況を切り抜けてきていると言っていいと思います。

つまり、より速さを目指すレース活動ながらも、現実は限られた時間の中で効率的に、しかも安全に走り切る努力を求められるシーズンとなっている訳ですが、一方のドライバーにとっても、テストの機会がそれほど与えられないような環境の中で、レースウィークの数少ない練習走行でレースに臨まなければならない状況となっており、ドライバーとしての満足な自己アピールも殆どできない状況下での戦いが繰り広げられています。

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いよいよ最終戦、真冬の鈴鹿に向けて
まあドライバーにとってこの難攻不落のテクニカルコースで勝つことは、それなりに栄誉ある勲章と言っていいと思いますし、誰もがここで勝つことを望んでいると思います。

しかし今シーズンの鈴鹿戦は異例のスケジュール変更で、なんと年を跨いだ1月開催となりました。

比較的温暖なこの三重県北中部ですが、それでも年に1度や2度は積雪を記録しますし、冷たい「鈴鹿おろし」という、琵琶湖から鈴鹿山脈を越えた北風が路面を冷やすことになります。タイヤウォ−マーを持たないこのレースでは、ドライバーは最もこのタイヤ温度を上げる作業に苦労することになるでしょうね。

オリジナルスタートでは、フォーメーション・ラップを追加することで対処もできますが(それでも効果は若干です)、ドライバー交替をした直後のピット・アウトラップでは、かなり難度の高いドライビングを要求されることは間違いない状況です。

殆どのチームやドライバーがこの冷たい路面と戦うことになると思いますが、S耐では、タイヤがワンメイク・ブランドで、しかもそれぞれクラスごとに同一タイヤで競うルールになっています。加えて季節によってのコンパウンド変更もありませんから、灼熱の夏場も走れるタイヤで凍ったような路面を走行することになります。

一方、ここのところのタイヤメーカーの技術の進化はすさまじく、とても高いレベルのタイヤを提供しています。もちろん、このS耐で使用する「ピレリ・タイヤ」も同様に、世界で最も数多くのレースをサポートしているタイヤメーカーですし、その技術力は半端なものではありません。とは言っても、シーズンを通してのワンメイクという辛い縛りがありますから、冷たい路面状況下における冷間タイヤは、とてもドライバーフレンドリーなタイヤと言う訳には行かないでしょう。

ですが、そのような路面温度が低い状況でも、ドライバーがリスクを超えて攻撃的なドライビングをすれば、より早くいつもとほぼ同じようなタイヤ温度に達することができます。困難な状況ですが、それは天気と一緒で誰もが同じコンディションですから、こここそがドライバーの勝負どころという事になってくる訳ですね。
「私ならこんな時こそ逆に燃えてきます。もし腰が引けたとしたら、もうそこで負けですからね。」

さあ、「ワンメイクタイヤで困難な同一コンディション」、とは言っても若干その差は生まれてきます。
それは駆動方式とエンジン搭載位置ですね。
駆動方式は、4駆、フロント、リア、と順に難易度は増していきます。4駆の優位性は言うまでもありませんが、この冷えたタイヤでフロントが滑るのはまだ対処が容易なものの、リアが全くグリップしないのには手を焼きます。つまり、FFならばある程度対処できますが、リア駆動はスピンに繋がりやすくけっこう苦労する訳ですね。

またその困難なリア駆動の中でも(S耐では、一部のST-4・ST-5クラスを除いてリア駆動です)、エンジン搭載位置が、フロント、ミッド、リア、とありますが、搭載位置が後ろに行くほど若干タイヤ温度の上昇に貢献してくれます。(今回、ST-Xクラスでは、全車フロントエンジン参加/12月20日時点)
そう言ったことで、冷たい路面との格闘がひとつのカギになってくると思いますが、チーム側もこの対処に追われることになるでしょう。ピットアウト後の冷えたタイヤが全くの新品だと温めるのに苦労します(生産時の成形型からタイヤの取り出しを容易にするために、離型剤の油脂が塗ってあります)、そのためチームでは、練習走行からこの決勝用タイヤをあらかじめ皮むきしておく対処もやりますし、決勝日のお天気が良ければ、ピット裏でタイヤを天日に干すように並べて、少しでも温度を上げるように努力します。

また、タイヤは温度が上がると空気圧もつられて上昇しますが(内部空気の温度上昇に伴う膨張から)、そのためタイヤ温度が上がった時に適正空気圧になるように、最初は低い空気圧でスタートします。この圧力上昇の値が1kg/cm³近くにもなりますので、2kg/cm³が適正値だとしたら、コースインは1kg/cm³くらいで走り出すことになりますね。これはもうハーフパンク状態で走り出すことになりますので、チームもできるだけ走り出しやすいような空気圧を練習走行から割り出して、ドライバーが可能な限り走り出しから飛ばせるような値を探し出します。

と言ったような訳で、この季節のレースはタイヤだけでもこれほどの対処が必要ですし、それ以外にも、エンジンやオイルの温度管理、適正なブレーキの温度管理、そしてエンジン吸気温への対処など、多種多様な要素が求められてきます。

ですが、こういったことが大変なほど、そのチームやドライバーの真価が表れるというものです。それぞれのチームのプロフェッショナルワークに注目して行きましょう。

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福山英朗

福山英朗(ふくやま ひでお)

1955年生れ 三重県尾鷲市出身 鈴鹿市在住

1978年FL500でレースデビュー以来、全日本F3選手権、全日本F3000選手権とステップアップ、カテゴリーを問わず幅広く参戦。全日本GT選手権GT300クラス、全日本ツーリングカー選手権(JTC)クラスI、S耐の前身であるスーパーN1耐久など5度の国内チャンピオンに輝く。
1980年代後半から世界にも活躍の場を広げ、「ル・マン24時間」GTクラス優勝(2000年)をはじめ、2002〜2003年にはアメリカ最大のレース「NASCAR」の最高峰クラスに日本人として初の、そして現在まで唯一の参戦を果たす。 その豊富な経験値と軽妙な語り口でTVコメンテーターやサーキットレッスン講師としても高い人気を博している。
現在、ピレリスーパー耐久認定(アドバイザリー)ドライバーとして選手のマナー・モラルの助言・指導役としてS耐に関わっている。

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