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2018 F1日本グランプリ 30回記念大会 登場レジェンドF1マシン Legend F1 machine

Ferrari F187(1987)

Ferrari F187(1987)

鈴鹿初のF1日本GPウイナー

1987年用マシンとして投入され、序盤戦ではミケーレ・アルボレートが入賞。中盤戦では信頼性の問題も出たが、シーズン終盤には高い戦闘力を発揮して、ウイリアムズ・ホンダ、マクラーレン・ポルシェに対抗。ポルトガルGPではゲルハルト・ベルガーがポールポジションを獲得。さらに鈴鹿で初のF1開催となった日本GPではベルガーがポール・トゥ・ウイン。最終戦のオーストラリアGPでもベルガーとアルボレートが1-2フィニッシュを獲得する活躍を見せた。

Lotus 100T(1988)

Lotus 100T(1988)

"雨の中嶋"を印象付けたマシン

1988年、ロータスは前年のアクティブサスペンションを外した、よりシンプルで実戦的なマシン100T を投入。だが、この年はマクラーレン・ホンダが年間16戦15勝をする別格の強さを誇り、ロータス100Tはそれに次ぐグループで上位争いを展開した。前年の王者ネルソン・ピケはマクラーレンに次ぐ3位を3回獲得。中嶋悟も上位走行を重ね、ベルギーGPの予選2日目(*)では雨の中で2番手になり、「雨の中嶋」を印象付けることになった。
※当時、予選は開催初日と二日目の合計2回行われた。

AGS JH23(1988)

AGS JH23(1988)

フランスの小チームが創った佳作マシン

南フランスのAGSチームは、F3、F2、F3000を経て、1986年の後半からF1に進出。その1988年用マシンがJH23。小型、低重心の優れた設計だった。ドライバーにはF2、F3000時代に同チームで活躍したフィリップ・ストレイフを起用。非力なコスワースDFZエンジンながら、カナダGPでは予選10位、決勝では一時4位を走行する速さも見せた。小規模チームゆえの信頼性の低さが弱点だったが、鈴鹿の日本GPではシーズン最高位の8位完走を果たした。

Benetton B189(1989)

Benetton B189(1989)

ナニーニの日本GP優勝マシン

1989年にフォード・コスワースが投入する新型V8エンジン「HB」に合わせ開発されたマシン。HBの導入の遅れからデビューが第7戦のフランスGPとなった。信頼性の不安はあったが、現代のルノーまで受け継がれるハンドリング性能の良さがあり、アレッサンドロ・ナニーニとエマニュエル・ピロがそれを活かした走りを見せた。そして、鈴鹿での日本GPではトップのアイルトン・セナが失格となり、ナニーニがF1キャリア唯一となる優勝をこのマシンで飾った。

Tyrrell 019(1990)

Tyrrell 019(1990)

レーシングカーの技術を変えたマシン

ノーズ先端をやや高くして車体の底に気流を送り込むことでダウンフォースを増やす。ティレルチームは前年の018でこれを実現し、この019ではよりノーズ先端を高くしたハイノーズを採用。両脇には特徴的なフロントウイングを装着した。これが優れた空力性能を発揮し、ジャン・アレジがモナコGPで2位、中嶋悟が日本GPで6位になるなど善戦した。以後このハイノーズの整流技術はF1を始め多くのレーシングカーに広まり、現代に続いている。

McLaren MP4/6(1991)

McLaren MP4/6(1991)

マクラーレン・ホンダとセナの最後の王座

1991年、HondaはV12エンジンのRA121Eを投入。マクラーレンはV12用のMP4/6を開発した。これでアイルトン・セナは、開幕4連勝を含むシーズン7勝をすべてポール・トゥ・ウインで獲得。3度目のチャンピオンとなった。これがマクラーレン・ホンダとセナによる最後の王座獲得だった。ゲルハルト・ベルガーは日本GPで優勝。セナのチャンピオンが確定したら、ポールを獲ったベルガーが優勝するというセナとの約束によるものだった

McLaren MP4-13(1998)

McLaren MP4-13(1998)

ミカ・ハッキネンの初戴冠マシン

1997年のMP4/12をもとに、1998年からのナロートレッド化(車幅縮小)とグルーヴド(溝付き)タイヤ化に対応し、空力など各部を改良したマシン。ブリヂストンのタイヤを装着し、ミカ・ハッキネンは8勝を含む13戦入賞で初の年間チャンピオンを獲得した。なおこの王座は鈴鹿サーキットでの日本グランプリ優勝で確定したもの。マクラーレンも実に1991年以来のコンストラクターズチャンピオンの獲得となった。また同時にメルセデスのエンジンには1955年以来、ブリヂストンのタイヤには初の王座の栄誉ももたらしている。

Ferrari F2005(2005)

Ferrari F2005(2005)

常勝チームの目を覚ました苦戦

2004年に圧倒的な強さを誇ったフェラーリは、2005年のマシンも前年からの発展型であるF2005で行くことにしていた。だが、ルノーとマクラーレンの速さについて行けなかった。それでも、ミハエル・シューマッハとルーベンス・バリチェロは奮闘し、二人で3位3回、2位4回を獲得。タイヤの問題で6台のみの出走となったアメリカGPではシューマッハが優勝した。このF2005での苦い経験は、翌年のフェラーリの善戦へとつながった。

Ferrari 248F1(2006)

Ferrari 248F1(2006)

シューマッハ&フェラーリ 最後のマシン

2006年からF1エンジンは自然吸気式2400ccのV8と定められ、これに対応してフェラーリが投入したのがこのマシン。この248F1でフェラーリは2005年の苦戦から一転して速さを取り戻し、ミハエル・シューマッハは7勝、チーム新加入のフェリペ・マッサも2勝を挙げている。なおこの年でシューマッハは一度目の引退を発表した。最終的にわずかの差でチャンピオンは逃したものの、シューマッハとフェラーリの黄金時代の最後を飾ったマシンと言える。

Ferrari F10(2010)

Ferrari F10(2010)

復活のフェラーリ、最後まで王座を争ったマシン

2009年の新規定対応にやや乗り遅れていたフェラーリは、翌年遅れを解消したマシンF10を投入。ドライバーは新加入で元チャンピオンのフェルナンド・アロンソと、前年の大怪我から復帰したフェリペ・マッサ。序盤戦でのエンジンの不安が解消されるとF10は持ち前のハンドリング性能の良さを武器に躍進。アロンソは5勝を挙げたが、わずか4点差でチャンピオンを逃してしまった。マッサも5回表彰台に登る善戦を見せた。

※Lola LC90(1990)、Ferrari 412T2(1995)の出場は都合によりキャンセルとなりました。ご了承ください。

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